Una Mappa che Va Ridisegnata Ogni Anno
Nel 2021 chiunque scrivesse di mobilità pesante a idrogeno elencava più o meno sempre gli stessi sei-sette nomi: Hyundai, Toyota, Daimler, Nikola, Alstom, Solaris, Hyzon. Cinque anni dopo, quella lista non è più valida. Due di quei nomi sono spariti come produttori operativi. Altri due sono ancora fermi a pre-serie e pilota, con scadenze slittate più volte. Solo un paio hanno effettivamente messo veicoli in servizio commerciale su scala che va oltre la centinaia di unità.
Questo è esattamente il tipo di distinzione che la narrativa sull'idrogeno tende a cancellare: nei comunicati stampa e nelle slide di settore, "sta sviluppando un camion a idrogeno" e "ha consegnato 500 camion a idrogeno operativi da tre anni" appaiono nella stessa categoria. Non lo sono. Di seguito, una mappa aggiornata a metà 2026, verificata caso per caso — con le fonti e le incertezze dichiarate dove i dati sono deboli o contraddittori.
Chi Sta Davvero Producendo e Vendendo
Hyundai — Xcient Fuel Cell: l'unico vero caso di scala
Hyundai resta, ad oggi, l'unico produttore con un fleet di camion pesanti a fuel cell effettivamente in esercizio commerciale su scala pluriennale. La flotta europea dell'Xcient Fuel Cell (Svizzera, Germania, Francia, Paesi Bassi, Austria) ha superato i 20 milioni di km percorsi complessivi, con un parco di circa 165 unità operative in Europa a inizio 2026, a cui si aggiungono circa 60 unità in Nord America (mercato californiano), per un totale globale che i comunicati Hyundai indicano in oltre 200 unità.
Sono numeri reali ma vanno letti nella giusta proporzione: il segmento europeo dei veicoli pesanti conta centinaia di migliaia di trattori stradali immatricolati ogni anno. Duecento unità H₂ sono una prova di concetto industriale solida — non ancora un mercato. Il punto di forza di Hyundai è che questi camion girano da anni su percorsi reali con operatori logistici svizzeri, non su circuiti di test: è il caso più vicino a "prodotto maturo" che il settore abbia.
Solaris — Urbino 12 Hydrogen: il bus è la vera storia di successo dell'H₂
Se c'è un segmento della mobilità pesante a idrogeno dove la narrativa e i numeri coincidono, è quello degli autobus urbani, e Solaris è il caso più solido. L'azienda dichiara oltre 800 bus a idrogeno consegnati a operatori europei, con presenza in circa 35 città in dieci paesi — la Germania da sola assorbe circa metà del totale. Il contratto con TPER a Bologna (130 Urbino 12 Hydrogen) è il più grande singolo ordine mai firmato in Europa per bus a fuel cell, con le prime consegne già effettuate e il resto della flotta atteso in servizio nel corso del 2026.
Va detto con chiarezza: qui la cifra "800+" viene dall'azienda stessa, non da un ente terzo indipendente, e diversi comunicati Solaris nel tempo hanno usato soglie diverse (200, poi 500, poi 800) in un arco di pochi anni — segno di crescita reale ma anche di comunicazione non sempre uniforme nei criteri di conteggio (consegnati vs ordinati vs in servizio). Il dato di fondo, comunque, regge: il bus urbano a fuel cell, a differenza del camion, è un prodotto commerciale maturo con ordini ricorrenti da operatori di trasporto pubblico, non solo pilot fleet finanziate da fondi pubblici.
Alstom — Coradia iLint: in servizio, ma dietro programma
Il treno regionale a idrogeno di Alstom è l'unico mezzo ferroviario a fuel cell in esercizio commerciale continuativo in Europa, dal debutto nel 2018 sulla linea Buxtehude–Bremervörde–Bremerhaven–Cuxhaven in Bassa Sassonia. La flotta operativa in quell'area è arrivata a 14 unità nel 2022, supportata da una stazione di rifornimento H₂ dedicata a Bremervörde.
Qui però la differenza tra piano e realtà è istruttiva: il piano originale prevedeva una flotta completa di 27 iLint su quella rete, e quella soglia — stando alle fonti di settore più recenti — è slittata di oltre tre anni rispetto al programma iniziale, con obiettivo ora fissato al 2026 per il completamento. Alstom ha inoltre in portafoglio ordini per altri 27 treni per l'operatore tedesco RMV, 14 per FNM in Italia e 12 per le regioni francesi: commesse reali, ma ancora largamente da consegnare. Il Coradia iLint dimostra che la tecnologia funziona in esercizio quotidiano — non dimostra che la sua industrializzazione sia rapida quanto annunciato.
Chi È Ancora Fermo a Pilota, Pre-Serie o Rinvio
Daimler Truck — GenH2 / NextGenH2: serie rinviata al 2030 inoltrato
Daimler Truck ha testato il GenH2 (idrogeno liquido) su percorsi reali sulle Alpi svizzere e con partner logistici come DACHSER, e nel 2025-2026 ha presentato una nuova generazione del progetto, ribattezzata NextGenH2 Truck, con l'obiettivo dichiarato di avviare una piccola serie di circa 100 unità entro la fine del 2026. Ma la produzione di serie vera e propria — quella pensata per volumi commerciali — è stata esplicitamente rinviata ai primi anni 2030, un peggioramento rispetto ai piani comunicati in precedenza (che parlavano di serie entro il 2027).
Il contesto è rilevante: nell'estate 2025 Daimler Truck ha varato un programma di riduzione costi che ha esplicitamente declassato la priorità del GenH2 all'interno del portafoglio prodotti del gruppo, in parallelo al rallentamento della rete di rifornimento H₂ per mezzi pesanti in Europa. Il programma non è cancellato, ma è stato ridimensionato e rinviato — una distinzione che conta, perché "in sviluppo" e "in serie entro due anni" non sono la stessa cosa, e i comunicati aziendali tendono a sfumare il confine.
Toyota / Kenworth — Project Portal e T680 FCEV: dal pilota alla commercializzazione promessa, mai del tutto arrivata
La collaborazione Toyota-Kenworth è probabilmente il caso più lungo di "pilota permanente" del settore. Il progetto Portal è nato nel 2017 al porto di Los Angeles; la fase dimostrativa ZANZEFF, con dieci prototipi T680 FCEV in condizioni operative reali, si è conclusa con successo tecnico nel settembre 2022. Da lì, Kenworth ha annunciato più volte un piano di commercializzazione: prima consegne clienti nel 2024, poi produzione "sostanziale" spostata a fine 2025.
Le fonti disponibili a metà 2026 non permettono di confermare in modo affidabile un volume di consegne commerciali oltre le unità pilota storiche: i comunicati più recenti parlano ancora di concessionari che raccolgono ordini/depositi, non di flotte clienti operative su larga scala paragonabili a quelle Hyundai. In altre parole, il T680 FCEV è un prodotto reale, tecnicamente collaudato da anni, ma la sua trasformazione in prodotto commerciale di volume resta, ad oggi, un obiettivo dichiarato più che un fatto verificabile con numeri pubblici solidi. Su questo punto specifico consigliamo cautela a chi cita cifre di "unità in produzione": non ne abbiamo trovate di verificabili in modo indipendente.
Chi Ha Fallito
Nikola Corporation — bancarotta, liquidazione, fine dell'attività
Questo è il punto dove la narrativa comune sbaglia più spesso, e va corretto senza ambiguità: Nikola Corporation ha presentato istanza di Chapter 11 il 19 febbraio 2025 e non è più un produttore attivo di camion a idrogeno. L'azienda ha ceduto sostanzialmente tutti gli asset tramite una vendita giudiziale (sezione 363) e il piano di liquidazione è diventato definitivo il 12 dicembre 2025, con il controllo passato a un Nikola Liquidating Trust. Gli stabilimenti in Arizona sono stati in parte rilevati da Lucid Motors (circa 30 milioni di dollari, tra cash e asset non monetari) — ma quella transazione riguarda solo immobili e impianti, non il business, i clienti o la tecnologia fuel cell di Nikola. La parte più rilevante per questo articolo — la flotta di camion Tre FCEV, i pezzi di ricambio, il software e la proprietà intellettuale legata all'idrogeno — è stata acquisita da Hyroad Energy, che ha rilevato 113 camion Tre a idrogeno con l'intenzione di ridistribuirli, principalmente in California, dove Hyroad sta espandendo la propria rete di rifornimento H₂.
A fine 2025 il personale residuo di Nikola risultava ridotto a una sola persona — il liquidatore incaricato di chiudere le pratiche. Qualunque materiale, incluse pagine interne o schede prodotto, che presenti Nikola come "in produzione" nel 2024 o oltre va corretto: è un'informazione superata di oltre un anno e oggi semplicemente falsa.
Hyzon Motors — dissoluzione volontaria, 2024-2025
Meno noto al grande pubblico ma rilevante per chi segue il settore, Hyzon Motors — altro produttore statunitense di camion pesanti a fuel cell, un tempo con quote significative del (piccolo) mercato nordamericano — ha visto il proprio consiglio di amministrazione votare per la dissoluzione della società nel dicembre 2024, dopo un burn rate di cassa arrivato vicino ai 25 milioni di dollari a trimestre e l'incapacità di costruire flussi di ricavo stabili. Gli azionisti hanno approvato il trasferimento degli asset ai creditori a inizio 2025. Anche in questo caso: qualunque riferimento a Hyzon come produttore attivo nel 2026 è errato.
Due fallimenti in diciotto mesi, entrambi negli Stati Uniti, entrambi con la stessa causa di fondo: capitale bruciato più veloce dei ricavi, in un mercato — quello nordamericano dei camion H₂ — dove l'infrastruttura di rifornimento non è mai arrivata al ritmo promesso agli investitori.
Cosa Dice, nel Complesso, Questa Mappa
Tre segmenti, tre velocità molto diverse. Il bus urbano a fuel cell (Solaris e concorrenti come Van Hool, Wrightbus) è oggi il segmento più maturo: ordini ricorrenti, flotte reali, casi d'uso ben definiti (percorso fisso, deposito centralizzato, ricarica notturna). Il treno regionale a idrogeno (Alstom) è tecnicamente collaudato ma industrialmente più lento del previsto — utile dove l'elettrificazione della linea non è economicamente sensata, ma non un prodotto a scala rapida. Il camion pesante long-haul è il segmento dove il gap tra narrativa e realtà resta più ampio: un solo produttore (Hyundai) ha una flotta pluriennale verificabile oltre le poche centinaia di unità, un secondo (Daimler) ha appena rinviato la propria serie di anni, un terzo (Toyota/Kenworth) non ha ancora numeri pubblici di produzione commerciale verificabili, e due ex-concorrenti (Nikola, Hyzon) sono usciti dal mercato per bancarotta o dissoluzione tra il 2024 e il 2025.
Per chi valuta investimenti in infrastruttura di rifornimento H₂ per flotte pesanti — stazioni, produzione on-site, logistica di distribuzione — la lezione operativa è semplice: il segmento bus ha oggi una domanda reale e prevedibile; il segmento truck long-haul resta, nel 2026, un mercato di intenzioni più che di consegne verificate, e va dimensionato di conseguenza, non sulla base dei comunicati stampa dei produttori.
Energy Flow Italia segue l'evoluzione della mobilità pesante a idrogeno per dimensionare correttamente i progetti di produzione H₂ e stazioni di rifornimento legati a flotte captive — bus urbani, mezzi portuali, veicoli aeroportuali. Distinguere la domanda reale da quella annunciata è il primo passo di qualsiasi studio di fattibilità serio in questo settore.
