Una Domanda che Andrebbe Fatta in Modo Diverso
Chi decide l'acquisto di una nuova flotta pesante — camion, bus, mezzi di cantiere — sente da anni due narrative opposte. La prima dice che il futuro è tutto elettrico a batteria, che l'idrogeno è una tecnologia "morta" tenuta in vita da lobby e sussidi. La seconda dice che le batterie non basteranno mai per il trasporto pesante e che l'idrogeno è l'unica strada per la lunga percorrenza.
Entrambe sono narrative, non analisi. La domanda corretta non è "quale tecnologia vince" ma "in quale profilo operativo ciascuna tecnologia produce il costo totale di proprietà (TCO) più basso, dato il vincolo di payload e di tempo che il mio ciclo operativo impone". Risposta diversa per un bus urbano che fa 200 km al giorno con ricarica notturna in deposito, e per un tir che deve fare 700 km, consegnare e ripartire nello stesso turno.
Questo articolo prova a dare quella risposta, con i numeri disponibili oggi — non quelli sperati per il 2035.
Lo Stato dell'Arte dei Veicoli: Meno Annunci, Più Selezione
Il mercato dei veicoli pesanti a fuel cell ha attraversato, tra 2024 e 2025, una fase di selezione dolorosa che vale la pena ricordare prima di guardare ai numeri.
Nikola ha dichiarato bancarotta (Chapter 11) nel febbraio 2025, dopo aver bruciato oltre 550 milioni di dollari. Oltre 100 trattori Tre FCEV sono finiti all'asta a maggio 2025. Una società subentrante, Hyroad Energy, ha rilevato parte degli asset e dell'IP e sta cercando di rimettere in strada i mezzi esistenti supportando i proprietari con manutenzione e software — ma il programma Nikola come originariamente concepito non esiste più. È il caso più chiaro di gap tra narrativa (Nikola come "il Tesla dell'idrogeno") e realtà operativa (un'azienda che non ha mai raggiunto scala e produzione sostenibile).
Hyundai Xcient Fuel Cell è, al contrario, il programma con lo storico operativo più solido: la flotta europea ha superato i 20 milioni di km percorsi, con circa 165 unità in servizio tra Svizzera, Germania, Francia, Paesi Bassi e Austria, più 63 unità operative in Nord America. Hyundai Translead prevede di spedire fino a 100 trattori Xcient Classe 8 negli Stati Uniti nel 2026. Autonomia dichiarata di circa 450 miglia (~720 km) nella versione nordamericana aggiornata. È oggi il veicolo FCEV pesante con più km reali accumulati su strada, non il più pubblicizzato.
Toyota / Kenworth (Project Portal, T680 FCEV) resta in fase pre-commerciale: la produzione seriale del T680 a fuel cell, inizialmente annunciata per il 2025, è stata rinviata — Kenworth ha dichiarato pubblicamente di dover ancora completare la calibrazione del mezzo e verificare la disponibilità di infrastruttura di rifornimento adeguata prima di dichiararlo "profittevole" per i clienti. Toyota nel frattempo ha annunciato una terza generazione di sistema fuel cell (debutto atteso 2026) più efficiente e durevole, e un accordo con Hyroad Energy (maggio 2026) per fornire mezzi, manutenzione e servizi software. Il quadro è di un programma tecnicamente maturo ma commercialmente ancora in rampa.
Daimler Truck GenH2 / NextGenH2 ha compiuto un salto concreto: dopo test dimostrativi con LH₂ (idrogeno liquido), Daimler ha annunciato una piccola serie produttiva di circa 100 veicoli NextGenH2 destinata ai clienti a partire dalla fine del 2026, con la produzione di volume vera e propria collocata "nei primi anni 2030". L'autonomia dichiarata supera i 1.000 km a pieno carico grazie a serbatoi LH₂ fino a 85 kg complessivi, con rifornimento in 10-15 minuti tramite lo standard sLH2 sviluppato con Linde. È il programma con l'ambizione tecnica più alta (autonomia superiore alla diesel) ma con il timeline di scala più lungo tra tutti quelli citati.
Alstom Coradia iLint (treno regionale, non camion, ma utile termine di paragone per l'infrastruttura) è l'unico caso di tecnologia FCEV pesante realmente "matura": in servizio commerciale in Germania dal 2018, ha superato 220.000 km percorsi in otto Paesi europei. In Italia, Alstom ha contratti per fornire treni a idrogeno a FNM (Lombardia) e FSE (Puglia), con opzioni aggiuntive. Il treno è un caso a parte perché opera su un binario dedicato senza concorrenza di traffico stradale — un vantaggio logistico che camion e bus non hanno.
Il Vero Vincolo non è la Tecnologia, è l'Infrastruttura
Anche assumendo che tutti i veicoli sopra funzionino esattamente come da scheda tecnica, il collo di bottiglia reale del FCEV pesante oggi è la rete di rifornimento. In Europa, secondo l'ACEA (Associazione Costruttori Europei di Automobili), servirebbero circa 300 stazioni di rifornimento H₂ per mezzi pesanti entro il 2025 e circa 1.000 entro il 2030 per sostenere una diffusione commerciale credibile: i numeri attualmente operativi sono molto al di sotto di quella soglia. Reti come TEAL Mobility (joint venture TotalEnergies/Air Liquide) stanno crescendo — circa 15 stazioni attive a fine 2025 tra Francia, Benelux e Germania, con nuove aperture pianificate nel 2026 vicino a porti e snodi logistici — ma restano una frazione di quanto necessario per rendere il rifornimento H₂ affidabile su una rotta lunga arbitraria, e non solo su corridoi predefiniti.
Sul fronte opposto, la ricarica elettrica pesante ha fatto un passo avanti concreto nel 2025-2026 con l'arrivo dei primi sistemi di ricarica a megawatt (MCS): stazioni da oltre 1 MW che portano un camion dal 20% all'80% di stato di carica in 30-40 minuti — circa dieci volte più veloce dei caricatori CCS standard oggi diffusi. Iniziative come Milence (Scania e partner) puntano a 1.700 punti di ricarica ad alte prestazioni in Europa entro il 2027, e Scania ha annunciato la disponibilità di camion elettrici compatibili MCS da metà 2026. Il gap infrastrutturale, insomma, si sta chiudendo più rapidamente per il BEV pesante che per l'idrogeno — un fatto che pesa nella decisione di flotta più della scheda tecnica del singolo veicolo.
Il Confronto TCO: Cosa Dicono gli Analisti Indipendenti
L'analisi più rigorosa e ripetuta nel tempo su questo tema è quella dell'International Council on Clean Transportation (ICCT), che modella il TCO di camion pesanti diesel, BEV e FCEV su rotte europee di lunga percorrenza. Le conclusioni, aggiornate nelle revisioni più recenti, sono chiare e vale la pena riportarle senza ammorbidirle:
- I camion BEV raggiungono la parità di TCO con il diesel per primi, in una finestra stimata tra il 2025 e il 2026 — variabile in base al chilometraggio giornaliero e alla taglia della batteria richiesta (più km al giorno richiedono batterie più grandi, più costose, che ritardano la parità).
- I camion FCEV raggiungono la parità di TCO con il diesel molto più tardi, in una finestra stimata tra il 2035 e il 2036, legata soprattutto all'attesa riduzione del prezzo dell'idrogeno verde nel decennio 2030-2040.
- Nel confronto diretto BEV vs FCEV, l'ICCT stima che nel lungo periodo il FCEV resterà comunque più costoso del BEV di circa il 10-20% in TCO, anche dopo la parità con il diesel.
- La sintesi degli analisti indipendenti (ICCT, ma anche Roland Berger e BloombergNEF su linee simili) è che il BEV è il percorso di decarbonizzazione a minor costo per la maggior parte delle classi di camion prima del 2030, mentre il FCEV avrà probabilmente un ruolo di supporto — non sostitutivo — concentrato sui segmenti dove il BEV strutturalmente non regge.
Questo dato merita una sottolineatura: non è un'opinione di un fornitore di batterie, è la conclusione convergente di più centri di ricerca indipendenti su modelli costruiti con ipotesi diverse. Chi vende soluzioni H₂ per la mobilità (noi inclusi, quando è il caso) deve fare i conti con questo, non aggirarlo.
Dove il BEV Vince, Senza Discussione
- Percorsi captive a corto/medio raggio con ricarica in deposito: bus urbani, van di distribuzione last-mile, camion per consegne regionali che tornano ogni sera alla base. Qui il BEV vince su tutti i fronti — costo energia per km, manutenzione (meno parti in movimento), e soprattutto perché la "ricarica lenta" notturna non è un vincolo operativo: il mezzo è comunque fermo la notte.
- Flotte con budget CAPEX limitato nel breve periodo: il costo per kWh delle batterie continua a scendere più rapidamente del costo per kg dell'idrogeno verde, e gli incentivi europei per l'elettrificazione stradale sono generalmente più maturi e diffusi di quelli per l'idrogeno.
- Contesti dove l'infrastruttura elettrica di ricarica in deposito è già disponibile o economicamente realizzabile (allaccio alla rete MT, storage locale) — condizione oggi molto più facile da soddisfare che costruire una stazione H₂ dedicata.
Dove il FCEV ha un Caso Reale
- Lunga percorrenza con turnaround rapido e payload critico: un tir che deve percorrere 600-800+ km al giorno, con tempi di sosta contrattualmente stretti (10-15 minuti di rifornimento contro 30-40+ minuti anche con MCS, e diverse ore con ricarica standard), e dove ogni kg di batteria in più è un kg di merce trasportabile in meno. Il differenziale di peso resta sostanziale: un serbatoio H₂ pesa una frazione di una batteria dimensionata per la stessa autonomia, e questo si traduce direttamente in payload utile — una variabile che pesa sul conto economico di chi fattura a tonnellata trasportata.
- Flotte che operano su corridoi predefiniti dove un investimento in stazione H₂ dedicata (o accesso a rete esistente tipo TEAL Mobility) è già ammortizzabile — tipicamente hub portuali, siti industriali con proprio consumo H₂, o corridoi merci ad alta densità di traffico ripetuto.
- Contesti normativi che impongono zero emissioni entro tempistiche strette senza che l'infrastruttura elettrica pesante (MCS, potenza di rete) sia disponibile in tempo — qui l'H₂ può essere una soluzione ponte più rapida da implementare puntualmente, anche se più cara.
- Trasporto su rotaia non elettrificata: il caso Coradia iLint dimostra che, dove l'elettrificazione della linea costerebbe 1-3 milioni di euro al km, il treno a fuel cell è competitivo contro il treno diesel — ma questo è un vantaggio specifico del binario dedicato, non trasferibile automaticamente alla strada.
Il Vero Costo Nascosto: il Prezzo dell'Idrogeno
Anche nei casi in cui il FCEV vince sulla carta per autonomia e payload, l'elemento che decide realmente il conto economico è il prezzo dell'idrogeno verde alla pompa — non il CAPEX del veicolo. Il costo di produzione dell'idrogeno verde non sovvenzionato nei mercati occidentali si colloca oggi, secondo le stime più recenti, in un intervallo ampio di circa 5-7 €/kg (in Europa si osservano valori tra 3 e 8 €/kg a seconda del sito e del contratto di fornitura elettrica), anche con sussidi significativi. Il meccanismo dell'European Hydrogen Bank ha mostrato prezzi di aggiudicazione molto più bassi (0,30-0,50 €/kg di sussidio) nelle aste 2025-2026, ma diversi progetti vincitori — per oltre 1,8 GW di capacità elettrolizzatrice — si sono ritirati perché non riuscivano a chiudere contratti di offtake che coprissero il resto del costo. Questo significa che il prezzo alla pompa per un fleet manager, oggi, resta ben lontano dalla parità con il diesel o con l'elettricità, ed è il fattore che più di ogni altro spiega perché l'FCEV resti, secondo l'ICCT, 10-20 punti percentuali più caro del BEV anche a lungo termine.
La Raccomandazione Operativa
Per un CFO o un fleet manager che deve decidere oggi, la sequenza corretta di analisi non è "BEV o FCEV" come scelta unica di flotta, ma segmentazione per profilo di missione:
- Mappare ogni rotta/mezzo per km giornalieri, tempo di sosta disponibile, e sensibilità al payload.
- Per il segmento a corto raggio con ricarica in deposito disponibile (tipicamente la maggioranza della flotta urbana/regionale): BEV, senza eccezioni oggi.
- Per il segmento a lunga percorrenza, turnaround rapido, payload critico: valutare FCEV solo se esiste già — o è realisticamente finanziabile — accesso a un corridoio di rifornimento H₂ affidabile. In assenza di questo, anche il caso d'uso "ideale" per l'idrogeno collassa per mancanza di carburante disponibile, non per limiti del veicolo.
- Trattare il costo dell'idrogeno come variabile di rischio, non come costante: un contratto di fornitura a prezzo fisso pluriennale riduce l'esposizione, ma il prezzo di mercato dell'H₂ verde oggi non è ancora sceso abbastanza da rendere l'FCEV competitivo senza un premium regolatorio o una necessità operativa che il BEV non può soddisfare.
L'idrogeno per la mobilità pesante non è una tecnologia fallita — i chilometri accumulati da Hyundai Xcient e il salto di Daimler verso la piccola serie lo dimostrano. Ma non è nemmeno, oggi, un'alternativa generalista al BEV. È una soluzione di nicchia economicamente giustificata solo quando il vincolo operativo (payload, tempo di sosta, assenza di elettrificazione praticabile) rende il costo aggiuntivo dell'idrogeno un prezzo accettabile per risolvere un problema che il BEV, strutturalmente, non risolve.
Energy Flow Italia valuta progetti di mobilità pesante a zero emissioni con un approccio agnostico rispetto alla tecnologia: analizziamo il profilo operativo reale della flotta — km, turnaround, payload, disponibilità di rete elettrica o di rifornimento H₂ — prima di raccomandare BEV, FCEV o una combinazione delle due. Se stai pianificando il rinnovo di una flotta pesante, possiamo costruire il confronto TCO sui tuoi dati operativi reali, non su medie di settore.
